Ремонт и стройка!

Говорим, показываем, делаем!

В чем самые большие проблемы Керченского моста

В чем самые большие проблемы Керченского моста
Мы знаем, Керченский мост строится, несмотря на все аргументы «против».

Собственно, это не самое сложное сооружение в мире, попросту поспешность,  «политическое упрямство» и стремление, во чтоб-то не стало, реализовать имперские амбиции, заставляет этак спешить с сооружением этого невообразимо дорогого моста.

Во всем мире, перед строительством такого масштаба проводятся многолетние и всесторонние исследования будущей площадки, производится тщательное проектирование с двух-трехкратным запасом прочности, экспертиза и утверждение проекта, а лишь потом – само строительство.

В этом случае – все навыворот: решили, начали строить, а параллельно проектируют и утверждают. Попросту, фарс, какой-то! Член Академии Строительства Украины, Петр Николаевич Коваль, по специальности – инженер путей сообщения, с полным основанием считает, что это стройка – большая авантюра с непредсказуемым концом. По его мнению, Керченский мост «должен стоять не менее ста лет. За это пора может случиться землетрясение, так, еще какие-то катаклизмы, и он должен все это выдержать».

Однако, при том, что, с технической точки зрения, такое стройка возможно, «но будет ли этот мост надежным и, с какой степенью вероятности? И если глядеть, как сейчас действуют мостостроители в России, то складывается впечатление, что по принципу Даля: «Авось, небось и будто-нибудь, вершат как прежде, русский путь».

То кушать, нарушаются принципы строительства. Кушать процессы, которые гарантируют надежность моста – изыскания, разработка вариантов, прохождение весьма детальной серьезной экспертизы. И лишь после этого начинается стройка. Насколько я следил за событиями, специально были приняты законы в России, нарушающие процедуру. То кушать, разрешается начинать строительство, а затем узаконивать то, что будет строиться. То кушать, основной принцип нарушен».

«Безусловно, стройка Керченского моста это — политический проект, — считает П. Коваль. — Потому и спешат. Если с точки зрения надежности, с точки зрения вероятности, кушать шанс, что ничего не случиться, то, разумеется же, так нельзя строить. Однако, если мы хотим резонанс политический, если мы хотим разные политические акции, то конечно, вот для этого и идет строительство».

(Прим.ред. – Любое событие имеет свою вероятность, то кушать может оно случится или дудки. Примерно так: может ли случиться ли ледоход подобный мощности, которые снесет опоры. Может, разумеется. Но может и не быть. Вот за эту вероятность  – может и не быть – ухватились и начали строить. Чушь, какая-то).

«Основная проблема моста —  это сейсмика, продолжает Петр Коваль, — 17 сентября 2015 года Интерфакс.ру опубликовал заявление заместителя директора института физики земли РАН. Евгений Рогожин, на основании исследований института сказал, что принято решение понизить сейсмику с 9-10 баллов, до 8,5. И вот, это, будто он сказал, повышает надежность этого решения. Это абсурд, отчего? Вроде бы на основании исследований, а они точно были, эти исследования, однако вероятность форс-мажора все равно существует.

И вот, было принято волевое решение, понизить требования к мосту. Потому, что при 10 баллах, это фантастически уникальные конструкции, дорогие невообразимо. А вот мы понизили требования до 8,5. Конечно, мы уменьшили затраты, упростили задачу проектантам, строителям, однако вероятность аварии — увеличивается.

Разумеется, это вероятность какая? Если будет сильное землетрясение. А прогнозирование у нас, опять-таки, стоит не на весьма высоком уровне. Вот когда в Ялте было в 1927 году — никто не ожидал. И даже сейчас, через 100 лет, предугадывать землетрясение за несколько лет никто не научился»

(Прим. ред. – простым языком: проектная устойчивость строящегося моста рассчитана невесть, как и, на какую сейсмику. После, берут и волевым решение сейсмическую опасность района понижают на несколько баллов и считают, что устойчивость конструкции от этого повышается – подлинно абсурд)

«Теперь, о мягких грунтах. Ил, в районе строительства моста – 60-70 метров. Диаметр свай предвидится 1,4 метра. А ил, фактически, не держит сваи. И сваи, при подобный длине и диаметре, – это весьма тонкие опоры, и они получатся весьма гибкими» – считает Петр Коваль. 

Пойдем дальше. В печати долго муссируется проблема о строительстве тоннеля, то л параллельно мосту, то ли, вместо моста. П.Коваль имеет, будто специалист имеет свою, объективную,  зрения на это.

«Я должен произнести, что там, где кушать эти тоннели —  Ламанш, и другие, там кушать значительное преимущество. В каждом конкретном случае, нужно всерьез изучать ситуацию… Однако, попробуйте ехать по мосту, когда мощный ветер с дождем, а если еще и с морозом, и обледенение. Будут серьезные проблемы при эксплуатации этого моста. Чего дудки, конечно же, в тоннелях.

Однако, еще не следует забывать, отчего-то, в основном, рассматривается этот мостовой переход или тоннель на остров Крым, однако с другой стороны, все пора раньше он рассматривался будто элемент большой магистрали от Англии до Китая. И тогда, говорилось о значительном грандиозном сооружении и не 4 полосы дороги для автомобилей, а 6-8 полос дорог.

И если просматривать вот такие элементы, то, для подобный перспективы, этот мост будет весьма слабенький».

 

Источник

Статьи о строительстве, ремонте, строительном рынке

Ремонт и стройка! © 2020 Frontier Theme